流量入口争夺战，又升级了。
近日，广州白云国际机场 T3 航站楼初步具备竣工验收条件，预计 10 月底前具备投运条件，届时终端旅客吞吐能力将达 1.4 亿人次。
这意味着，广州白云机场将超过北京大兴机场、上海浦东机场，成为全国第一也是全球最大单体机场。
当前，新一轮机场争夺战如火如荼，一批 " 双机场城市 " 横空出世，几乎所有省市都在拼命建机场，就连三四线地市也被席卷其中。
机场竞速，谁能最终跑在前列？
一
第一机场，谁进谁退？
目前，我国内地共有 263 个民用运输机场，但年旅客吞吐量超过千万人次的只有 40 座，超过 5000 万的只有 5 座。
后疫情时代以来，我国民航客流量迅速复苏，并创下历史新高，由此带动千万级机场大幅扩容，机场格局迎来大洗牌。
这是 2025 年上半年内地各大机场旅客量排行：
我国内地十大机场分别是：
上海浦东、广州白云、北京首都、深圳宝安、成都天府、北京大兴、重庆江北、上海虹桥、杭州萧山、昆明长水。
其中，上海浦东机场、广州白云机场在伯仲之间，差距只有百万人次，都是第一机场的有力竞争者。
此前，广州白云机场曾连续 4 年位列全国第一，直到 2024 年被上海浦东机场以微弱优势反超。
一旦 T3 航站楼开通运营，全球最大单体机场诞生，广州白云机场或将重回榜首，成为规模、客流上的 " 双第一 "。
这里的第一机场，还是就单体机场而言。如果从城市层面来看，航空大市格局则出现新的洗牌。
2025 年上半年，我国内地航空旅客吞吐量最高的 10 座城市分别是：
上海、北京、成都、广州、深圳、重庆、杭州、昆明、西安、武汉。
这其中，上海、北京、成都都是一市两场的 " 双机场城市 "，而广州、深圳等地，仍是单机场城市。
虽然广州、深圳都规划了第二机场，但都在本市之内，而是放在都市圈内的佛山、惠州，谈不上严格意义的 " 双机场城市 "。
即使只有单机场，广州凭借 " 综合性门户 " 的国家定位，借助集 " 海陆空铁 " 为一体的交通优势，与京沪共同跻身三大国际航空枢纽。
目前，广州单机场旅客吞吐量，正在不断逼近成都天府 + 双流双机场。
今年上半年，成都双机场总客流量 4300 多万人次，而广州则站上 4000 万人次，差距不到 10%。
未来，广州在拿下全球最大单体机场的同时，或将重回航空第三大市之位。
二
与名义上第一机场相比，" 国际航空枢纽 " 定位更为重要。
我国共有 330 多个地级及以上城市，已布局建设 260 多座民用机场，覆盖了 70% 以上地市。
除了个别万亿城市，机场早已不再稀缺，但高能级的机场仍旧凤毛麟角。
在我国，机场有 4F 级、4E 级及其他之分，也有干线、支线之别，更有国际枢纽、区域枢纽、非枢纽机场的分野。
根据民航局、国家发改委联合最新发布的文件，我国正在形成 "3+7+N" 的国际航空枢纽体系：
强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能；
提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等 7 个国际航空枢纽区位门户复合型功能；
提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。
不难看出，北京、上海、广州为第一梯队；
成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等为第二梯队；
南京、杭州、武汉、厦门等则是第三梯队。
可见，衡量机场能级，不以规模论英雄，也不以旅客吞吐量为单一指标，而是根据综合竞争力而来。
机场综合竞争力，与 2035 总规定位相契合。
广州之所以与京沪齐头并进，就在于 " 综合性门户 " 的超级定位；
成都则受益于 " 西部交往中心 "，昆明则是 " 面向南亚东南亚的区域性中心城市 " 的体现。
一般而言，能级越高，越能获得航线尤其是国际航线、时刻资源的倾斜。
高能级城市，在机场扩建、第二机场审批、国际航线扩容上都具有一定优先权。
过去几年，洲际航线向北上广三大国际枢纽倾斜，而二三线城市国际航线补贴被叫停，就是直接例证。
三
当前，我国正在展开一场声势浩大的机场竞夺战。
从大湾区到长三角再到成渝地区，从一线到二三线乃至普通地级市，无不谋求改扩建、新建或打造第二机场。
据统计，过去 5 年，我国续建和新开工 70 多个机场重点项目，其中新建项目 39 个、迁建项目 10 个、改扩建项目 24 个。
这其中，既有以成都天府机场、湖北鄂州机场、浙江丽水机场为代表的新建项目，也有以厦门翔安机场为代表的迁建项目。
更不乏以广州机场 T3 航站楼、深圳机场第三跑道、上海浦东四期扩建工程、西安咸阳机场 T5 航站楼为主的改扩建工程。
机场争夺战日益白热化的背后，一方面是市场规律主导，另一方面是城市竞争驱动。
其一，机场与高铁存在替代效应。800 公里之下，高铁具有优先性；1200 公里以上，民航优势更为突出。
四川西部、新疆、青海、西藏等西部地区，地广人稀、生态复杂、地理多样，建机场的性价比远远高于建高铁。
中国机场最多的省份几乎都在西部。
根据规划，新疆未来将布局 33 个民用机场，四川是 22 个，云南是 20 个，远超东部地区。
其二，机场争夺战，是流量入口之争，也是城市能级之争，更是经济话语权之争。
作为超级 " 流量 " 入口，机场既是门户城市的标配、城市能级的体现，也是商贸、文旅、航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。
最强地级市苏州，之所以对机场念兹在兹，就在于机场不只是大型交通枢纽，更是一个 2 万亿级城市不可或缺的一环。
广州、深圳、重庆、南京、济南、青岛等热衷追逐 " 双机场 "，不只在意机场本身的磁吸力，更看重双机场对于城市交通地位乃至经济地位的巩固。
不过，无论超大特大城市还是中小城市，建机场最根本的前提还是客流。
没有足够多的客流作为支撑，大基建只会沦为债务的无底洞。
高铁如此，地铁如此，机场也是如此。
